{"id":443,"date":"2017-05-15T13:41:11","date_gmt":"2017-05-15T11:41:11","guid":{"rendered":"https:\/\/xoxo.capsule.ch\/2017\/05\/15\/flaechendeckendes-risikomanagement-der-verkehrsinfrastruktur\/"},"modified":"2025-04-23T15:22:59","modified_gmt":"2025-04-23T13:22:59","slug":"flaechendeckendes-risikomanagement-der-verkehrsinfrastruktur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/xoxo.capsule.ch\/it\/2017\/05\/15\/flaechendeckendes-risikomanagement-der-verkehrsinfrastruktur\/","title":{"rendered":"Fl\u00e4chendeckendes Risikomanagement der Verkehrsinfrastruktur"},"content":{"rendered":"

Verkehrsinfrastruktur ist einer Vielzahl von Gefahren ausgesetzt und ihre Verf\u00fcgbarkeit dadurch sowohl kurz-, mittel- und langfristig gef\u00e4hrdet. Naturgefahren, aber auch Unf\u00e4lle oder Terrorismus k\u00f6nnen dazu f\u00fchren, dass Teile der Verkehrsinfrastruktur f\u00fcr l\u00e4ngere Zeit nicht verf\u00fcgbar sind. Bis anhin wurden aus solchen Gefahren entstehende Risiken einzeln betrachtet und gegebenenfalls durch Schutzmassnahmen einged\u00e4mmt. Ein fl\u00e4chendeckendes Risikomanagement w\u00fcrde hingegen eine koordinierte und somit ressourceneffiziente Eind\u00e4mmung solcher Gefahren erm\u00f6glichen. Gerade in der Schweiz ist dies von grosser praktischer Relevanz.<\/p>\n

Ereignisse wie der Brand und die anschliessende Schliessung des Gotthardstrassentunnels oder das Alpenhochwasser 2005, das die Gemeinde Engelberg f\u00fcr zwei Wochen von der Umwelt abschnitt und die danach w\u00e4hrend mehreren Monaten nur \u00fcber eine provisorische Notstrasse erreichbar war, zeigen auf, wie verletzlich die Verkehrsinfrastruktur gegen\u00fcber pl\u00f6tzlich eintretenden Ereignissen ist. Bislang wurden Gefahren f\u00fcr die Verkehrsinfrastruktur ortsspezifisch analysiert und gegebenenfalls Massnahmen zur Risikoreduktion getroffen. Bei der \u00f6konomischen Abw\u00e4gung standen dabei die direkten Kosten im Vordergrund. Indirekte Kosten, die zum Beispiel durch Verkehrsumleitungen, Versorgungsengp\u00e4sse industrieller G\u00fcter oder Wegbleiben von G\u00e4sten im Tourismus entstehen, wurden dabei nicht ber\u00fccksichtigt.<\/p>\n

Die standardisierte Absch\u00e4tzung der direkten Kosten umfasst die H\u00e4ufigkeit von verschiedenen Schadensereignissen und deren unmittelbare Auswirkung auf die jeweiligen Verkehrsinfrastrukturobjekte. Dazu werden fl\u00e4chendeckende Naturgefahrenkarten, Modelle der Widerstandsf\u00e4higkeit verschiedener typischer Bauelemente und der Bestand der Verkehrsinfrastrukturbauten zu einem Risikomodell kombiniert. Ausgehend vom NFP54-Projekt entwickelte Birdsall (2008) f\u00fcr seine Dissertation an der EPFL eine Methodik, wie solche Daten zu einem standardisierten Modell f\u00fcr die Absch\u00e4tzung direkter Kosten zusammengef\u00fchrt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n

Bei der Absch\u00e4tzung der indirekten Kosten ist die Festlegung der Systemgrenzen und des Detaillierungsgrads der Analyse von zentraler Bedeutung. Diese Abw\u00e4gung muss vor dem Hintergrund des zu erwartenden Schadensausmasses getroffen werden. Mit Ausnahme extremer Ereignisse f\u00fchren die meisten Verkehrsinfrastrukturausf\u00e4lle zu Umfahrungen und somit zu l\u00e4ngeren Wegen. Allenfalls weichen Betroffene auf alternative Verkehrsmittel aus. In einer auf demselben NFP54-Projekt basierenden Dissertation hat Erath (2011) derartige indirekte Streckenausfallkosten f\u00fcr das gesamte Schweizer Strassennetz berechnet. Die Hauptschwierigkeit hierbei war die dazu ben\u00f6tigte Rechenleistung. Mit einem adaptiven Ansatz, der die jeweilige Netztopologie und Nachfragetypologie ber\u00fccksichtigt, gelingt es, solche Kosten in angemessener Rechenzeit zu berechnen.<\/p>\n

Bisher unber\u00fccksichtigt bleiben die Risiken, die von gleichzeitigen und mehrere Strecken betreffenden Ereignissen ausgeht. Beispiele hierf\u00fcr sind Lawinenabg\u00e4nge, die nach starken Schneef\u00e4llen innerhalb einer bestimmten Region auftreten k\u00f6nnen, oder die Zerst\u00f6rung mehrerer Br\u00fccken infolge Hochwassers.<\/p>\n

Ansprechpartner: Alexander Erath<\/a><\/p>\n

Bibliographie<\/i><\/b><\/h3>\n

Birdsall, James (2008): <\/i>The responsive approach: An integrated socially sustainable technically-optimal decision model<\/i><\/b>. Dissertation, EPFL.<\/i>
\nErath, Alexander (forth.): <\/i>Vulnerability assessment of road transport infrastructure<\/i><\/b>. Dissertation, ETH Z\u00fcrich.<\/i>
\nErath, Alexander; Birdsall, James; Axhausen, Kay W.; Hajdin, Rade (2009): <\/i>Vulnerability assessment of the Swiss road network.<\/i><\/b> Transportation Research Record 2137.S.118-126. <\/i>Mehr<\/i><\/a><\/p>\n

\"Nl10:
Erwartete Umfahrungseffekte bei Schliessung des Gotthardstrassentunnels<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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